Frutto di un accordo maturato con i Governi degli Stati membri, l’Europarlamento ha approvato oggi – con 486 voti favorevoli, 132 contrari e 10 astensioni – la revisione del cosiddetto “regolamento sulla condivisione degli sforzi”, che stabilisce i livelli vincolanti di riduzioni annuali per le emissioni di gas serra per il trasporto su strada, il riscaldamento degli edifici, l'agricoltura, i piccoli impianti industriali e la gestione dei rifiuti per ciascuno Stato membro dell'Ue: insieme, questi settori valgono circa il 60% di tutte le emissioni climalteranti europee.
Il testo deve ora essere formalmente approvato anche dal Consiglio, per essere poi pubblicato nella Gazzetta ufficiale dell'Ue ed entrare così in vigore 20 giorni dopo.
«Con questa legge – dichiara la relatrice del provvedimento, l’europarlamentare Jessica Polfjärd – compiamo un importante passo avanti nella realizzazione degli obiettivi climatici dell'Ue. Le nuove regole per la riduzione delle emissioni nazionali garantiscono un contributo da parte di tutti gli Stati membri e l'eliminazione delle lacune esistenti».
La nuova normativa Ue innalza l'obiettivo di riduzione dei gas serra a livello europeo, da raggiungere entro il 2030, dal 30 al 40% rispetto ai livelli del 2005. Per la prima volta, tutti i Paesi dell'Ue dovranno ridurre le emissioni di gas serra con obiettivi che variano dal 10 al 50% – con obiettivi di riduzione basati su Pil pro capite ed efficacia dei – costi e, ogni anno, dovranno inoltre garantire di non superare la propria quota annuale di emissioni di gas serra.
La legge mira a conciliare l'esigenza di flessibilità da parte dei Paesi dell'Ue per raggiungere i propri obiettivi e la necessità di una transizione giusta e socialmente equa: per questo motivo, viene limitata la flessibilità prevista dalla normativa precedente, riducendo la quantità di emissioni che gli Stati membri potranno risparmiare da anni precedenti, prendere in prestito da anni futuri e scambiare con altri Stati membri.
Per responsabilizzare gli Stati membri, la Commissione, su richiesta del Parlamento, renderà pubbliche le informazioni sulle azioni a livello nazionale in un formato facilmente accessibile.
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La scelta del Governo italiano di opporsi alle decisioni della Commissione Ue di rafforzare e accelerare la transizione ecologica anche nel settore dell’automotive con l’obbligo di zero emissioni per le nuove auto immesse sul mercato Ue dal 2035 (approvato dal Parlamento europeo il 14 febbraio scorso, e bloccato in Consiglio Ue proprio dall’Italia in questi giorni), appare retrograda e pericolosa per il sistema Italia.
Basta infatti rileggere le affermazioni a giustificazione di tali posizioni dell’Italia di “voler condividere la transizione ecologica”, ma parallelamente di voler lanciare “un segnale d’allarme, una sveglia” a tutta l’Europa rispetto a quella che viene vista come una fuga in avanti verso una visione giudicata “ideologica, messianica, escatologica”, che “appartiene al passato”. Oltre al fatto di negare l’urgenza della decarbonizzazione in atto, non possono essere condivisibili i rischi paventati di una “sostenibilità del nostro sistema sociale, che è conseguenza della sostenibilità del nostro sistema produttivo” e questo per una serie di motivi.
Infatti è evidente quanto negative potranno essere le ricadute di tale presa di posizione sul sistema industriale italiano riguardante una rivoluzione unanimemente riconosciuta da tutto il settore auto: entro il 2030 i veicoli elettrificati arriveranno a rappresentare oltre il 70% delle vendite in Europa e più del 40% negli Stati Uniti; entro il 2026 il costo totale delle auto elettriche uguaglierà quello dei veicoli a combustione interna.
L’industria mondiale dell’auto ha decisamente imboccato la strada della transizione con tempi addirittura inferiore a quelli previsti dall’Ue, un eventuale rallentamento della nostra industria avrebbe solo lo scopo di marginarla ulteriormente e di aprire la strada a competitor extraeuropei (Usa, Cina).
Gli asset industriali in gioco sono invece in continua evoluzione tecnologica e potrebbero proiettare il nostro sistema produttivo all’avanguardia sui nuovi modelli di mobilità e sulla nuova componentistica (batterie, sensori, elettronica, motori elettrici), sempre salvaguardando il possibile sviluppo dei biocarburanti sostenibili unica soluzione oggi per i trasporti che non possono essere elettrificati (e per altre soluzioni vitali per il sistema energetico e produttivo, come la cogenerazione).
Inoltre la sostenibilità del sistema sociale non può avere un impatto negativo se implica la necessità di dare particolare sostegno al ruolo della formazione re-skill e up-skill delle imprese italiane senza guardare la passato. È una occasione troppo importante per il posizionamento dei futuri ambiti di specializzazione e del sistema occupazionale con investimenti che devono essere legati alle tecnologie di filiera innovativa.
L’impatto economico e sociale della rivoluzione in corso nel settore auto rappresenta una grande occasione, a patto sia accettata convintamente e governata in una ottica di strategia industriale, perché solo attraverso il ricompattamento del sistema produttivo del settore, oggi frammentato, e l’adozione di adeguate misure di sostegno al processo di innovazione tecnologica, l’Italia può riconquistare una leadership che oggi ha totalmente perso.
Sondaggi e indagini mostrano chiaramente come chi sia passato a un’auto elettrica ben difficilmente pensa di tornare indietro in virtù delle prestazioni e del confort superiori rispetto alle auto tradizionali. Man mano che l’evoluzione delle batterie renderà l’autonomia confrontabile (parliamo di qualche anno) sarà la domanda a fare questa scelta a prescindere dagli obiettivi comunitari.
di Livio de Santoli, presidente del Coordinamento Free
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La discussione sull’ampliamento dell’Aeroporto di Campo nell’Elba non meriterebbe nemmeno di essere affrontata se non fosse per l’impegno, legittimo ma probabilmente sprecato, dello staff di Alatoscana nel tentativo di spingere la Regione, quale disponibile socio di maggioranza, a finanziare un’opera che ha zero possibilità di essere economicamente sostenibile, con un impatto ambientale, urbanistico e idrogeologico insostenibile, e che comunque, anche se l’opera fosse finanziata, andrebbe sottoposto a VIA.
L’allungamento della pista di 306 metri, con ampliamenti, sarebbe necessario per garantire la continuità territoriale aerea, peccato che la continuità territoriale, se vogliamo limitarci alle destinazioni di Pisa e Firenze, necessiti più che altro del finanziamento programmato fino a ieri dalla Regione e non di centinaia di metri di ampliamenti che comporteranno lo spostamento della strada provinciale Anello Occidentale, l’abbattimento di diverse abitazioni, lo spostamento di uno dei fossi a maggior rischio idrogeologico, il tutto in una zona “rossa” dalla quale sono partiti in soli 9 anni due alluvioni che dimostrano che il ritorno duecentennale degli eventi estremi dei quali parla Ala Toscana è un ricordo spazzato via dal cambiamento climatico, come sa bene – o dovrebbe saper bene – la Regione Toscana che nella piana campese ha speso molti milioni di euro per mettere “in sicurezza” un territorio che ora l’ampiamento dell’Aeroporto vanificherebbe con un’ulteriore impermeabilizzazione del territorio.
Secondo i fan del progetto, l’allungamento della pista permetterebbe l’atterraggio degli ATR 72 che alimenterebbero così il traffico turistico. Si dimentica che il traffico turistico aereo che ha l’Elba come destinazione potrebbe essere soddisfatto da un adeguato collegamento/navetta veloce fra Pisa e Piombino coincidente finalmente (e davvero) con alcune navi in partenza o in arrivo con costi, per i contribuenti, infinitamente minori e con una positiva ricaduta anche sulle esigenze degli stessi elbani. Si dimentica inoltre che gli ATR verrebbero impiegati per un massimo di 8/10 settimane all’anno. Nelle altre 40 la continuità territoriale aerea dovrebbe essere garantita dagli stessi aeromobili che lo hanno fatto finora. Ciliegina sulla torta, l’obiettivo di tutto questo ambaradan è di raggiungere i 20.000 passeggeri annui (fra andata e ritorno), una frazione infinitesimale del turismo che attualmente frequenta la nostra isola e che rappresenta il numero già raggiunto nel 2015, con l’attuale pista. Allora a che serve allungare la pista?
A quanto pare i campesi saranno chiamati a votare in un referendum sul sì o il no all’aeroporto (cioè a questo progetto di aeroporto), ma deve essere chiaro che andranno a votare su un progetto fatto e finanziato da chi vuole fare il lavoro, quindi non da enti pubblici e per interesse pubblico.
E veniamo ai costi. Il costo valutato del progetto di ampliamento è di 18 milioni di euro. Il costo reale a fine opera, visti gli aumenti intervenuti in questi anni e la normale levitazione “all’italiana” dei costi in corso d’opera sarà probabilmente oltre i 35/40 milioni. A questi sono da aggiungersi gli espropri forzati oltre agli indennizzi dei residenti nelle case che andrebbero demolite. Vi sono poi costi non ancora esplicitati, le dotazioni di manutenzione per gli ATR, serbatoi per il carburante e distaccamento dei Vigili del fuoco oltre a sistemi di sicurezza da implementare. Il tutto per portare all’Elba poche decine di bus con le ali e scaricando sui contribuenti i costi, mentre l’affare – anche abbastanza limitato – lo faranno davvero solo pochi privati.
Un pessimo affare, in particolare per gli elbani. E’ abbastanza incredibile che in un’isola servita da traghetti vetusti e inquinanti, a volte vere e proprie carrette dei mari, ormai superati secondo le direttive europee e le normative internazionali, si pensi a spendere cifre gigantesche in un aeroporto che porterà – forse - poche migliaia di turisti mentre gli investimenti andrebbero destinati al rinnovo della continuità territoriale marittima con navi in grado di assicurare il servizio anche in condizioni meteo marine perturbate nella stagione invernale e collegamenti multimodali (mare/rotaia o mare/strada) con Livorno, Pisa e Firenze e, non ultimo, con il finanziamento di un Trasporto Pubblico Locale finalmente in grado di scoraggiare i residenti e i turisti dall’impiego massivo delle auto private. Invece la Regione Toscana sembra voler tagliare all’Elba tratte dei bus che portano a diverse frazioni elbane, comprese alcune campesi.
Alla Regione Toscana chiediamo di rivedere le sue priorità sui trasporti puntando innanzitutto a soddisfare i reali bisogni degli elbani e dei turisti non ripetendo il disastro monopolistico combinato con la privatizzazione della Toremar.
La continuità territoriale è un diritto della cittadinanza e non un'arma di ricatto per convincere gli amministratori comunali e gli elbani ad accettare un'opera infrastrutturale che sconvolge il territorio dell'isola per far atterrare pochi bus con le ali.
Il ricatto o ampliamento o chiusura dell’aeroporto non funziona perché a dirlo sono le stesse cifre su passeggeri e traffico fornite a da Alatoscana. L’aeroporto può fare – ed ha fatto – quei numeri così come è, e potrà continuare a farli. magari con un minimo restyling e adeguamenti infrastrutturale. Inoltre, è abbastanza strano che si punti a ampliare l’aeroporto con un impatto ambientale e urbanistico insostenibile mentre altri Paesi – e la stessa Ue – stanno discutendo di sopprimere le tratte minori raggiungibili con 2 – 4 ore di treno.
La Regione e i Comuni se vogliono davvero dare agli elbani dei trasporti moderni, avveniristici e sostenibili devono puntare sul trasporto pubblico, su traghetti non inquinanti e puntuali e su collegamenti ferroviari numerosi, rapidi, con coincidenze certe, che non lascino gli elbani e i turisti a terra mentre parte il traghetto per l’Elba o il bus e il treno per Campiglia Marittima.
In un’isola – e in una regione – che non ce la fa nemmeno a garantire questi diritti di base (più volte promessi con impegni solenni), l’ampiamento dell’aeroporto sembra la fuga in avanti verso un nuovo fallimento economico e trasportistico. Non è così che si fanno gli interessi dell’Elba, del suo ambiente, della sua economia e del suo futuro sostenibile.
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Ecco il programma di #FORUMAutoMotive 2023, gli interventi sui temi caldi della mobilità in Italia, il programma e i link streaming per seguire i lavori
Sono stati consegnati ieri alla Regione Toscana i primi 4 dei 19 treni Pop di Trenitalia, tutti attesi entro l’anno: progettati e costruiti da Alstom, i treni di questo primo lotto inizieranno a circolare sulla linea di cintura Pistoia-Prato-Firenze-Montevarchi.
«È un altro passo avanti verso la mobilità sostenibile, ma soprattutto aumentando l’offerta di trasporto pubblico, in questo caso su treno, possiamo auspicare che la scelta del trasporto pubblico possa finalmente prevalere rispetto all’uso del mezzo privato», ha dichiarato il presidente Eugenio Giani, ribadendo al contempo «l’importanza dell’interscambio con la bicicletta».
Tecnologicamente avanzati ed ecologici, i nuovi Pop a 4 carrozze consentono di far viaggiare 500 persone con oltre 300 posti a sedere, ma i posti per le bici (con possibilità di ricarica per quelle elettriche) sono solo 12. In compenso, i treni Pop permettono di ridurre del 30% i consumi energetici rispetto ai treni precedi, oltre ad essere mezzi realizzati con materiali che per il 95% potranno essere riciclati.
Soddisfatto l’assessore ai trasporti Stefano Baccelli: «Cento nuovi treni, non solo Pop, ma anche Rock e Blues. Questo abbatterà non solo l’età media della flotta della Regione Toscana, ma darà un servizio più efficiente, confortevole , ambientalmente più sostenibile. Il treno Pop di nuova generazione consuma il 30% in meno di energia. E poi contribuisce a sviluppare l'intermodalità a cui teniamo molto. Un impegno che stiamo portando avanti con Rfi per valorizzare le stazioni ferroviarie nel senso dell’intermodalità bici, bus, auto private».
Nello specifico, il Contratto di servizio siglato con la Regione Toscana per il periodo 2019-2034 prevede l’arrivo in regione di nuovi 100 treni tra Rock, Pop e Blues.
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Mentre l’Unione europea continua a reinviare il via libera definitivo ad una mobilità a emissioni zero – per auto e furgoni – a partire dal 2035, anche grazie alle pressioni messe in campo dal Governo italiano, la nascente industria delle batterie guarda alle opportunità garantite sull’altra sponda dell’Atlantico.
Una nuova analisi di Transport & Environment (T&E) documenta infatti che quasi la metà (48%) della produzione di batterie agli ioni di litio pianificata oggi in Italia rischia di andare incontro a ritardi, di essere ridimensionata o addirittura cancellata.
Emblematico il caso di Italvolt: «Il progetto inizialmente previsto a Scarmagno vicino Torino potrebbe subire ritardi o venire ridimensionato a favore del suo gemello Statevolt in California. Al momento sullo stabilimento che dovrebbe sorgere in Piemonte persistono incertezze in merito ai finanziamenti e ai permessi necessari alla costruzione».
Ma non si tratta di rischi che riguardano solo l’Italia, anzi. In tutta Europa sia a rischio il 68% della capacità produttiva di batterie agli ioni di litio prevista per i prossimi anni. A determinare questa situazione è soprattutto l’Inflation reduction act (Ira), la legge approvata da Washington per attirare la produzione di tecnologie verdi, in assenza di equivalenti strumenti comuni di sostegno finanziario da parte dell’Ue.
T&E ha analizzato la situazione delle 50 gigafactory annunciate in Europa, mostrando come 1,2 TWh di produzione europea di batterie, in grado di equipaggiare 18 milioni di auto elettriche, sia attualmente ad alto o medio rischio di interruzione o delocalizzazione.
A rischiare maggiormente di veder svanire la capacità industriale attualmente prevista sono Germania – Tesla ha già dichiarato che concentrerà la fabbricazione di celle negli Stati Uniti per sfruttare gli incentivi dell’Ira, piuttosto che nella gigafactory di Berlino – Ungheria, Spagna, Italia e Regno Unito.
«I piani industriali per la produzione di batterie nella Ue sono sotto il fuoco incrociato di Stati Uniti e Cina – commenta Carlo Tritto, policy officer di T&E Italia – Per competere efficacemente, l'Unione Europea deve dotarsi subito di una politica industriale verde incentrata sulle batterie, fornendo un robusto sostegno per aumentarne i volumi di produzione. In caso contrario si rischia di accumulare un ritardo che potrebbe tradursi in una pesante sconfitta industriale».
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Rispetto delle regole, comportamenti ritenuti pericolosi e sicurezza per strada in Italia. Questi alcuni parametri con cui Authoriality, Communication Advisor, ha condotto un’indagine per Dentsu Creative per scoprire quali città del nostro Paese fossero le più maleducate in termini di mobilità e quali atteggiamenti infastidissero di più i cittadini. Per farlo è stata utilizzata la...
Roma. Presentato ieri, venerdì 25 novembre, dal sindaco Gualtieri e dall’assessore Patané il piano sulla mobilità per il Natale 2022. Progetto presentato in sinergia tra Atac, Campidoglio e Roma Servizi per la Mobilità, al suo interno sono previste per i cittadini tutta una serie di gratuità e di agevolazioni. Il fine è quello di convincere […]
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Un grande drone a propulsione elettrica sovrasterà i cieli capitolini e vi porterà dal centro di Roma a Fiumicino in un quarto d’ora. Roba che nemmeno Kubrick con 2001: Odissea nello spazio. Sulla scia di Parigi, anche a Roma tra pochi mesi (salvo intoppi, tengono a precisare) arriverà, infatti, Volocity, il drone taxi elettrico con...
Nuova stretta dell’amministrazione capitolina nei confronti dei veicoli inquinanti nella cosiddetta ZTL Fascia Verde. Da ieri è in vigore una serie di restrizioni permanenti ed emergenziali per contenere i livelli di smog, ancora decisamente troppi alti a Roma. Le limitazioni sono scattati a seguito dell’approvazione della Giunta romana della delibera che prevede anche altre iniziative...
