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Ieri, approfittando dell’incontro bilaterale con la vicepresidente della Banca Europea degli Investimenti (BEI) Gelsomina Vigliotti, sugli investimenti della BEI in Italia, con particolare riguardo al settore dei trasporti, quello idrico e delle infrastrutture, il vice presidente del Consiglio e ministro Matteo Salvini ha  annunciato che il progetto “Ponte sullo Stretto di Messina” approderà in Consiglio dei Ministri già a marzo. E ha annunciato che «La BEI, in caso di richiesta ufficiale, è disponibile a valutare il ruolo di partner finanziario per il Ponte sullo Stretto: gli uffici del Mit sono già al lavoro per fornire tutti i necessari dettagli tecnici con particolare riferimento alla sostenibilità ambientale». In realtà, nel comunicato ufficiale finale tutto questo interesse sembra più del governo italiano – e come tale considerato dall’Ue – che della Bei che invece ha finanziato  con 3,4 miliardi di euro l’ammodernamento della linea ferroviaria Palermo-Catania. Comunque Salvini ha mantenuto quanto promesso è oggi ha presentato la bozza di decreto-legge sulla realizzazione del ponte sullo Stretto di Messina che verrà discussa dal Consiglio dei Ministri. Stefano Ciafani, presidente nazionale di Legambiente e Anna Parretta e Giuseppe Alfieri, rispettivamente presidente di Legambiente Calabria e Sicilia, commentano e la scelta da parte del Governo di procedere con una decretazione d’urgenza: «La vera urgenza da affrontare in un decreto-legge è la partenza di quei cantieri per la transizione ecologica necessari per permettere ai cittadini e alle merci di muoversi in Calabria e Sicilia come in un paese civile e industrializzato e per contribuire alla lotta alla crisi climatica. Questo oggi non è garantito né agli uni, né agli altri e non sarà certo il Ponte sullo Stretto a permetterlo. Serve una drastica cura del ferro, un potenziamento delle infrastrutture per la mobilità sostenibile, con linee ferroviarie elettrificate e a doppio binario, percorse da treni moderni, frequenti e puntuali, e non una cattedrale nell’evidente ‘deserto della mobilità’ come il Ponte sullo stretto di Messina». Ciafani sottolinea: «Chiediamo al ministro delle infrastrutture e dei trasporti Matteo Salvini di fare un esercizio molto più utile ai cittadini meridionali e a chi si sposta in queste due regioni per lavoro o turismo. Il Ponte sullo Stretto di Messina è, infatti, un’inutile opera faraonica che in tutti questi anni è costata al Paese tra studi, consulenze e stipendi della società stretto di Messina circa un miliardo di euro. Uno sperpero di soldi pubblici che ora rischia di essere ulteriormente aumentato, senza contare che quelle risorse si sarebbero potute investire per la cura del ferro e per il potenziamento delle infrastrutture per la mobilità sostenibile e del trasporto via nave. Su questi tre interventi, l’Italia è in netto ritardo rispetto agli altri Paesi europei e agli obiettivi che ci sta chiedendo l’Europa in termini di lotta alla crisi climatica, decarbonizzazione dei trasporti e accelerazione della transizione ecologica del Paese. Le risposte che sono arrivate dal governo Meloni invece sono state la riattivazione dello Stretto di Messina Spa, prevista nell’ultima legge di bilancio, e un decreto-legge che oggi approderà in Cdm attraverso lo strumento della decretazione d’urgenza e in cui si dice che i lavori inizieranno del Ponte inizieranno entro il 2024. Il Ministro dovrebbe spiegare ai cittadini calabresi e siciliani quali sono questi motivi “straordinari e urgenti” per cui si ricorre alla decretazione d’urgenza e perché l’Italia, dall’altra parte, continua ad essere in ritardo nel realizzare e migliorare quelle infrastrutture di mobilità sostenibile di cui il Paese, e soprattutto il Meridione, ha bisogno». Come ha sottolineato nell’ultimo report Pendolaria 2023, Legambiente, ricorda che «Sul fronte trasporti nel Mezzogiorno circolano meno treni, i convogli sono più vecchi – con un’età media di 18,5 anni, in calo rispetto a 19,2 del 2020 ma molto più elevata degli 11,9 anni di quelli del nord – e viaggiano su linee in larga parte a binario unico e non elettrificate. Le corse dei treni regionali in Sicilia e in Calabria, ad esempio, sono ogni giorno rispettivamente 506 e 333 contro le 2.173 della Lombardia, quando la popolazione in Lombardia è pari al doppio dei siciliani (rispettivamente 10 e 5 milioni) con un’estensione inferiore a quella dell’isola». Per l’associazione ambientalista «La cura per il sud si traduce con più treni per il Meridione, elettrificazione e collegamenti più veloci e frequenti tra la Sicilia, la Calabria e il resto della Penisola, portando le Frecce nei collegamenti tra Palermo, Catania e Roma, potenziando il trasporto via nave lungo lo Stretto e rafforzando i collegamenti in treno da Reggio Calabria a Taranto e Bari, ripristinando la possibilità di imbarcarsi sulle navi di qualunque vettore con un unico biglietto». L'articolo Ponte sullo stretto: decreto in Cdm. Legambiente: la vera urgenza è la partenza dei cantieri per la transizione ecologica sembra essere il primo su Greenreport: economia ecologica e sviluppo sostenibile.

«Le città italiane sono ancora lontane dagli obiettivi di mobilità, riduzione delle emissioni e sicurezza fissati al 2030». E’ la sintesi del bilancio finale di Clean Cities, la campagna itinerante di Legambiente che ha messo in luce il ruolo che i capoluoghi italiani possono svolgere per guidare il paese verso una mobilità a zero emissioni. Per misurare la distanza tra le attuali politiche di mobilità e quelle necessarie per raggiungere gli obiettivi prefissati al 2030, il tour della Clean Cities Campaign, ha toccato Avellino, Bari, Bergamo, Bologna, Catania, Firenze, Genova, Milano, Napoli, Padova, Palermo, Perugia, Prato, Frosinone, Roma, Torino, Trieste – alle quali si aggiunge la tappa spin off di Taranto -  e ne è venuto fuori che «Tutte le città monitorate superano i futuri limiti di legge per la qualità dell'aria e presentato ritardi rispetto agli indici di sicurezza e all’implementazione di servizi e infrastrutture di mobilità sostenibile».  Ma Legambiente evidenzia che ci sono notevoli differenze territoriali: «Per esempio, Catania, Perugia, Avellino e Roma hanno i tassi di motorizzazione più elevati, mentre solo Milano e Genova si avvicinano al limite Ue di 35 auto ogni 100 abitanti». Troppe città hanno registrato un numero elevato di feriti e morti in incidenti stradali, superiori alla media nazionale e sono lontane dagli obiettivi di dimezzamento delle vittime della strada al 2030 stabilito dal Piano Nazionale Sicurezza Stradale. Inoltre, spesso presentano una scarsa offerta di trasporto pubblico e mancano di alternative adeguate come i mezzi in sharing. Tendenza ravvisabile, soprattutto ad Avellino, Palermo, Prato, Perugia, Pescara, Catania e Napoli. Per quanto riguarda l'estensione della rete stradale a velocità ridotta (30 km/h), in generale si è molto lontani dagli obiettivi indicativi che Legambiente propone al 2030, pari all'80% delle strade urbane. Il presidente nazionale di Legambiente Stefano Ciafani ha commentato: «Le città italiane devono compiere un importante cambiamento per diventare più vivibili e meno inquinate, ponendo al centro della loro strategia la mobilità pubblica, condivisa, elettrica, attiva e intermodale. Mentre il governo sembra muoversi in direzione opposta, decisamente anacronistica rispetto agli obiettivi comunitari di riduzione delle emissioni - tra cui il phase-out delle auto alimentate da combustibili fossili - le città hanno la responsabilità e il potere di fare la differenza. Possono diventare veri motori di cambiamento, rispondendo finalmente alle esigenze di tutti i cittadini e posizionando il nostro Paese tra i più avanzati dell'Unione Europea. In particolare, le 9 città pioniere - Bergamo, Bologna, Firenze, Milano, Padova, Parma, Prato, Roma e Torino - incluse nella Missione per la Neutralità Climatica devono definire un percorso chiaro per raggiungere l'obiettivo del net-zero entro 7 anni». E’ stato anche presentato il sondaggio Ipsos-Legambiente "Tipi mobili nelle città italiane", promosso in collaborazione con Unrae,  che ha analizzato le abitudini di mobilità su scala nazionale con un focus su Roma, Napoli, Firenze, Milano e Torino e dal quale  emerge che «I comportamenti degli italiani riguardo alla mobilità sono molto variegati e segmentati, e ognuno di essi richiede una risposta diversa.  In particolare, una fetta consistente del campione nazionale, il 23%, è rappresentato dagli “aperti al pubblico”, ovvero da coloro che userebbero di più i mezzi pubblici e condivisi a fronte di un potenziamento dei servizi e una diminuzione dei costi. A Milano sono il 25%, a Napoli il 24%, a Torino il 23%, a Firenze 18%, a Roma il 16%.  Il 19% del campione nazionale è, invece, rappresentato dagli "obbligati ma insoddisfatti", che preferiscono camminare o andare in bicicletta perché conviene. Sono disposti a rinunciare del tutto all'auto di proprietà, a fronte di una maggiore sicurezza stradale e un potenziamento dei servizi sharing.  Questo gruppo è cresciuto dopo il lockdown e vive soprattutto nelle grandi città, come Roma (27%) e Torino (25%), seguita da Napoli (22%) e Milano (22%) e Firenze (19%). Tra coloro che si muovono tanto (oltre un’ora al giorno in viaggio) nelle periferie e nei piccoli centri prevalgono gli “Irriducibili individualisti - mai fermi ma incollati al volante” (14% del campione), che, a Milano si dimezzano in favore degli “attenti per scelta - multimobili e multimodali”, ovvero chi usa in modo prevalente bici, metropolitana e i servizi di sharing (il 13% dei milanesi)». Secondo Andrea Poggio, responsabile mobilità di Legambiente, «I dati emersi dalla campagna e dal sondaggio sono chiari: i cittadini sono disposti a cambiare il loro modo di muoversi, ma il trasporto pubblico in Italia è molto al di sotto della media europea, con soltanto un quarto delle metropolitane, treni veloci, linee tranviarie e autobus elettrici rispetto agli altri paesi. Per rendere le città veramente sostenibili e inclusive, occorre adottare politiche che rendano i quartieri e le città più accessibili in bici e con mezzi elettrici condivisi (con zone a basse emissioni e a pedaggio per le auto private) adottando le nudge policies (o spinte gentili) attraverso incentivi economici, abbonamenti e miglioramenti dei servizi. Queste misure devono andare di pari passo, poiché l'esperienza di tutte le città del mondo dimostra che senza l'una, l'altra non può funzionare». Per trasformare le città italiane in vere “clean cities”, il Cigno Verde sottolinea che «Bisogna dunque disegnare percorsi prioritari ciclo-pedonali, incrementare i mezzi pubblici, creare zone scolastiche, aumentare i servizi e le infrastrutture di mobilità elettrica e condivisa, progettare zone cittadine a "zero emissioni", anche per la distribuzione delle merci». E’ stato presentatto anche il progetto MOB realizzato della Fondazione Unipolis in partnership con Legambiente, che ha l’obiettivo dell’engagement dei giovani tra i 16 e i 21 anni. Durante il tour sono state raggiunte ben 50 classi delle scuole secondarie di secondo grado e ingaggiate altrettante squadre, che si sfideranno assieme ad altri 100 team - in rappresentanza di classi, oratori, associazioni sportive e culturali - in un grande torneo nazionale con l’app MUV Game. Dal 20 marzo al 28 maggio si affronteranno e saranno premiate muovendosi a piedi, in bicicletta, in autobus, in car pooling o con mezzi elettrici e saranno poi impegnate nella definizione di interventi per rendere la mobilità della propria città più sostenibile ed efficiente. La campagna è stata anche l'occasione per i volontari di Legambiente di accendere i riflettori sull'impatto che l'inquinamento atmosferico ha sugli ecosistemi e sulla biodiversità, oltre che sulla salute umana. Flash mob in diverse città italiane grazie al progetto LIFE MODErn (NEC), guidato dall’Arma dei Carabinieri del CUFAA e supportato, tra gli altri, da Legambiente, che ha l'obiettivo di migliorare il sistema di valutazione degli impatti dell'inquinamento atmosferico sugli ecosistemi forestali e di acqua dolce. Gli attivisti sono scesi in strada muniti di una maschera antigas collegata ad una piccola teca contenente una piantina con il messaggio "Respiriamo grazie a loro. Non soffochiamole". L'articolo Clean Cities 2023: città italiane ancora lontane dagli obiettivi 2030 sembra essere il primo su Greenreport: economia ecologica e sviluppo sostenibile.

Frutto di un accordo maturato con i Governi degli Stati membri, l’Europarlamento ha approvato oggi – con 486 voti favorevoli, 132 contrari e 10 astensioni – la revisione del cosiddetto “regolamento sulla condivisione degli sforzi”, che stabilisce i livelli vincolanti di riduzioni annuali per le emissioni di gas serra per il trasporto su strada, il riscaldamento degli edifici, l'agricoltura, i piccoli impianti industriali e la gestione dei rifiuti per ciascuno Stato membro dell'Ue: insieme, questi settori valgono circa il 60% di tutte le emissioni climalteranti europee. Il testo deve ora essere formalmente approvato anche dal Consiglio, per essere poi pubblicato nella Gazzetta ufficiale dell'Ue ed entrare così in vigore 20 giorni dopo. «Con questa legge – dichiara la relatrice del provvedimento, l’europarlamentare Jessica Polfjärd –  compiamo un importante passo avanti nella realizzazione degli obiettivi climatici dell'Ue. Le nuove regole per la riduzione delle emissioni nazionali garantiscono un contributo da parte di tutti gli Stati membri e l'eliminazione delle lacune esistenti». La nuova normativa Ue innalza l'obiettivo di riduzione dei gas serra a livello europeo, da raggiungere entro il 2030, dal 30 al 40% rispetto ai livelli del 2005. Per la prima volta, tutti i Paesi dell'Ue dovranno ridurre le emissioni di gas serra con obiettivi che variano dal 10 al 50% – con obiettivi di riduzione basati su Pil pro capite ed efficacia dei – costi e, ogni anno, dovranno inoltre garantire di non superare la propria quota annuale di emissioni di gas serra. La legge mira a conciliare l'esigenza di flessibilità da parte dei Paesi dell'Ue per raggiungere i propri obiettivi e la necessità di una transizione giusta e socialmente equa: per questo motivo, viene limitata la flessibilità prevista dalla normativa precedente, riducendo la quantità di emissioni che gli Stati membri potranno risparmiare da anni precedenti, prendere in prestito da anni futuri e scambiare con altri Stati membri. Per responsabilizzare gli Stati membri, la Commissione, su richiesta del Parlamento, renderà pubbliche le informazioni sulle azioni a livello nazionale in un formato facilmente accessibile. L'articolo Clima, dall’Europarlamento nuovi obiettivi vincolanti per il taglio delle emissioni nazionali sembra essere il primo su Greenreport: economia ecologica e sviluppo sostenibile.

La scelta del Governo italiano di opporsi alle decisioni della Commissione Ue di rafforzare e accelerare la transizione ecologica anche nel settore dell’automotive con l’obbligo di zero emissioni per le nuove auto immesse sul mercato Ue dal 2035 (approvato dal Parlamento europeo il 14 febbraio scorso, e bloccato in Consiglio Ue proprio dall’Italia in questi giorni), appare retrograda e pericolosa per il sistema Italia. Basta infatti rileggere le affermazioni a giustificazione di tali posizioni dell’Italia di “voler  condividere la transizione ecologica”, ma parallelamente di voler lanciare “un segnale d’allarme, una sveglia” a tutta l’Europa rispetto a quella che viene vista come una fuga in avanti verso una visione giudicata “ideologica, messianica, escatologica”, che “appartiene al passato”. Oltre al fatto di negare l’urgenza della decarbonizzazione in atto, non possono essere condivisibili i rischi paventati di una  “sostenibilità del nostro sistema sociale, che è conseguenza della sostenibilità del nostro sistema produttivo” e questo per una serie di motivi. Infatti è evidente quanto negative potranno essere le ricadute di tale presa di posizione sul sistema industriale italiano riguardante una rivoluzione unanimemente riconosciuta da tutto il settore auto: entro il 2030 i veicoli elettrificati arriveranno a rappresentare oltre il 70% delle vendite in Europa e più del 40% negli Stati Uniti; entro il 2026 il costo totale delle auto elettriche uguaglierà quello dei veicoli a combustione interna. L’industria mondiale dell’auto ha decisamente imboccato la strada della transizione con tempi addirittura inferiore a quelli previsti dall’Ue, un eventuale rallentamento della nostra industria avrebbe solo lo scopo di marginarla ulteriormente e di aprire la strada a competitor extraeuropei (Usa, Cina). Gli asset industriali in gioco sono invece in continua evoluzione tecnologica e potrebbero proiettare il nostro sistema produttivo all’avanguardia sui nuovi modelli di mobilità e sulla nuova componentistica (batterie, sensori, elettronica, motori elettrici), sempre salvaguardando il possibile sviluppo dei biocarburanti sostenibili unica soluzione oggi per i trasporti che non possono essere elettrificati (e per altre soluzioni vitali per il sistema energetico e produttivo, come la cogenerazione). Inoltre la sostenibilità del sistema sociale non può avere un impatto negativo se implica la necessità di dare particolare sostegno al ruolo della formazione re-skill e up-skill  delle imprese italiane senza guardare la passato. È una occasione troppo importante per il posizionamento dei futuri ambiti di specializzazione e del sistema occupazionale con investimenti che devono essere legati alle tecnologie di filiera innovativa. L’impatto economico e sociale della rivoluzione in corso nel settore auto rappresenta una grande occasione, a patto sia accettata convintamente e governata in una ottica di strategia industriale, perché solo attraverso il ricompattamento del sistema produttivo del settore, oggi frammentato, e l’adozione di adeguate misure di sostegno al processo di innovazione tecnologica, l’Italia può riconquistare una leadership che oggi ha totalmente perso. Sondaggi e indagini mostrano chiaramente come chi sia passato a un’auto elettrica ben difficilmente pensa di tornare indietro in virtù delle prestazioni e del confort superiori rispetto alle auto tradizionali. Man mano che l’evoluzione delle batterie renderà l’autonomia confrontabile (parliamo di qualche anno) sarà la domanda a fare questa scelta a prescindere dagli obiettivi comunitari. di Livio de Santoli, presidente del Coordinamento Free L'articolo Auto, il freno alla transizione ecologica peggiora la posizione del comparto nazionale sembra essere il primo su Greenreport: economia ecologica e sviluppo sostenibile.

La discussione sull’ampliamento dell’Aeroporto di Campo nell’Elba non meriterebbe nemmeno di essere affrontata se non fosse per l’impegno, legittimo ma probabilmente sprecato, dello staff di Alatoscana nel tentativo di spingere la Regione, quale disponibile socio di maggioranza, a finanziare un’opera che ha zero possibilità di essere economicamente sostenibile, con un impatto ambientale, urbanistico e idrogeologico insostenibile, e che comunque, anche se l’opera fosse finanziata, andrebbe sottoposto a VIA. L’allungamento della pista di 306 metri, con ampliamenti, sarebbe necessario per garantire la continuità territoriale aerea, peccato che la continuità territoriale, se vogliamo limitarci alle destinazioni di Pisa e Firenze, necessiti più che altro del finanziamento programmato fino a ieri dalla Regione e non di centinaia di metri di ampliamenti che comporteranno lo spostamento della strada provinciale Anello Occidentale, l’abbattimento di diverse abitazioni, lo spostamento di uno dei fossi a maggior rischio idrogeologico, il tutto in una zona “rossa” dalla quale sono partiti in soli 9 anni due alluvioni che dimostrano che il ritorno duecentennale degli eventi estremi dei quali parla Ala Toscana è un ricordo spazzato via dal cambiamento climatico, come sa bene – o dovrebbe saper bene – la Regione Toscana che nella piana campese ha speso molti milioni di euro per mettere “in sicurezza” un territorio che ora l’ampiamento dell’Aeroporto vanificherebbe con un’ulteriore impermeabilizzazione del territorio. Secondo i fan del progetto, l’allungamento della pista permetterebbe l’atterraggio degli ATR 72 che alimenterebbero così il traffico turistico. Si dimentica che il traffico turistico aereo che ha l’Elba come destinazione potrebbe essere soddisfatto da un adeguato collegamento/navetta veloce fra Pisa e Piombino coincidente finalmente (e davvero) con alcune navi in partenza o in arrivo con costi, per i contribuenti, infinitamente minori e con una positiva ricaduta anche sulle esigenze degli stessi elbani. Si dimentica inoltre che gli ATR verrebbero impiegati per un massimo di 8/10 settimane all’anno. Nelle altre 40 la continuità territoriale aerea dovrebbe essere garantita dagli stessi aeromobili che lo hanno fatto finora. Ciliegina sulla torta, l’obiettivo di tutto questo ambaradan è di raggiungere i 20.000 passeggeri annui (fra andata e ritorno), una frazione infinitesimale del turismo che attualmente frequenta la nostra isola e che rappresenta il numero già raggiunto nel 2015, con l’attuale pista. Allora a che serve allungare la pista? A quanto pare i campesi saranno chiamati a votare in un referendum sul sì o il no all’aeroporto (cioè a questo progetto di aeroporto), ma deve essere chiaro che andranno a votare su un progetto fatto e finanziato da chi vuole fare  il lavoro, quindi non da enti pubblici e per interesse pubblico. E veniamo ai costi. Il costo valutato del progetto di ampliamento è di 18 milioni di euro. Il costo reale a fine opera, visti gli aumenti intervenuti in questi anni e la normale levitazione “all’italiana” dei costi in corso d’opera sarà probabilmente oltre i 35/40 milioni. A questi sono da aggiungersi gli espropri forzati oltre agli indennizzi dei residenti nelle case che andrebbero demolite. Vi sono poi costi non ancora esplicitati, le dotazioni di manutenzione per gli ATR, serbatoi per il carburante e distaccamento dei Vigili del fuoco oltre a sistemi di sicurezza da implementare. Il tutto per portare all’Elba poche decine di bus con le ali e scaricando sui contribuenti i costi, mentre l’affare – anche abbastanza limitato – lo faranno davvero solo pochi privati. Un pessimo affare, in particolare per gli elbani.  E’ abbastanza incredibile che in un’isola servita da traghetti vetusti e inquinanti, a volte vere e proprie carrette dei mari, ormai superati secondo le direttive europee e le normative internazionali, si pensi a spendere cifre gigantesche in un aeroporto che porterà – forse - poche migliaia di turisti mentre gli investimenti andrebbero destinati al rinnovo della continuità territoriale marittima con navi in grado di assicurare il servizio anche in condizioni meteo marine perturbate nella stagione invernale e collegamenti multimodali (mare/rotaia o mare/strada) con Livorno, Pisa e Firenze e, non ultimo, con il finanziamento di un Trasporto Pubblico Locale finalmente in grado di scoraggiare i residenti e i turisti dall’impiego massivo delle auto private. Invece la Regione Toscana sembra voler tagliare all’Elba tratte dei bus che portano a diverse frazioni elbane, comprese alcune campesi. Alla Regione Toscana chiediamo di rivedere le sue priorità sui trasporti puntando innanzitutto a soddisfare i reali bisogni degli elbani e dei turisti non ripetendo il disastro monopolistico combinato con la privatizzazione della Toremar. La continuità territoriale è un diritto della cittadinanza e non un'arma di ricatto per convincere gli amministratori comunali e gli elbani ad accettare un'opera infrastrutturale che sconvolge il territorio dell'isola per far atterrare pochi bus con le ali. Il ricatto o ampliamento o chiusura dell’aeroporto non funziona perché a dirlo sono le stesse cifre su passeggeri e traffico fornite a da Alatoscana. L’aeroporto può fare – ed ha fatto – quei numeri così come è, e potrà continuare a farli. magari con un minimo restyling e adeguamenti infrastrutturale. Inoltre, è abbastanza strano che si punti a ampliare l’aeroporto con un impatto ambientale e urbanistico insostenibile mentre altri Paesi – e la stessa Ue – stanno discutendo di sopprimere le tratte minori raggiungibili con 2 – 4 ore di treno. La Regione e i Comuni se vogliono davvero dare agli elbani dei trasporti moderni, avveniristici e sostenibili devono puntare sul trasporto pubblico, su traghetti non inquinanti e puntuali e su collegamenti ferroviari numerosi, rapidi, con coincidenze certe, che non lascino gli elbani e i turisti a terra mentre parte il traghetto per l’Elba o il bus e il treno per Campiglia Marittima. In un’isola – e in una regione – che non ce la fa nemmeno a garantire questi diritti di base (più volte promessi con impegni solenni), l’ampiamento dell’aeroporto sembra la fuga in avanti verso un nuovo fallimento economico e trasportistico. Non è così che si fanno gli interessi dell’Elba, del suo ambiente, della sua economia e del suo futuro sostenibile. L'articolo L’assurda discussione sul prolungamento dell’aeroporto della Pila sembra essere il primo su Greenreport: economia ecologica e sviluppo sostenibile.

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